О компании
Новости
Услуги
Безопасность
Парк автобусов
Онлайн-заказ
Вакансии
Контакты
 
  Услуги
 
 
 
 
 
   
 

Новости

18.04.2011

О МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ АВТОПЕРЕВОЗКАХ В МОСКВЕ

Интервью с генеральным директором ОАО "Транстурсервис" Бурениным Сергей Александровичем, опубликованное в отраслевом научно-производственном журнале для работником автотранспорта "Авто Транспортное Предприятие" 

 

Участники беседы:

К – корреспондент «АТП»

Б – генеральный директор ОАО «Транстурсервис» С.А. Буренин.

 

- К.

Сергей Александрович, в начале нового года принято подводить итоги года уходящего и строить планы на год наступивший. Скажите, какие изменения в жизни Москвы за прошедший год Вы бы отметили применительно к Вашей профессиональной сфере – межрегиональным пассажирским перевозкам?

- Б.

Самый печальный итог ушедшего года - это окончательно оформившийся провал идеи прежнего руководства Департамента транспорта и связи города по удалению пунктов посадки - высадки пассажиров межрегиональных рейсовых автобусов с привокзальных площадей столицы и вообще из центра города. И как следствие - полный развал сколько-нибудь контролируемой системы межрегиональных перевозок в городе в целом.

- К.

По-вашему, автобусы следовало оставить на площадях?

- Б.

С точки зрения удобства пассажира, особенно в части стыковочных перевозок «автобус-поезд-автобус», несомненно. В своем время мы сами разработали концепцию организации транспортно-пересадочных узлов на базе железнодорожных вокзалов, ссылаясь, в том числе, и на европейский опыт. Но теперь мы от нее отказались.

- К.

И что заставило Вас пересмотреть свои взгляды?

- Б.

Динамика изменения транспортной ситуации в городе. Средняя скорость передвижения по улицам Москвы неуклонно сокращается. Если пассажир ради удобства ехать от ЖД вокзала в автобусе без пересадок до пункта назначения готов потерять 45 минут – час на выезд из города, то потерять 2-2,5 часа пассажир не готов. Считайте сами – поездка до Воронежа на автобусе от МКАД занимает, допустим, 6 часов. А выезд с площади у Павелецкого вокзала до МКАД в пятницу вечером может занять до 3,5 часов. Тогда как на метро до ст. метро Домодедовская  - т.е. практически до МКАД – поездка займет 25 минут с учетом спуска и подъема. Экономия времени налицо.

- К.

Правильно ли я Вас понял, что Вы считаете устранение перевозчиков с привокзальных площадей правильным и своевременным шагом.

- Б.

Видите ли, рано или поздно, но дорожная обстановка вынудила бы это сделать. Но то, как Департамент, в лице его бывшего руководства, эту идею реализовал, можно представлять как образец непродуманности и поспешности.

- К.

Что вы имеете в виду?

- Б.

Можно выделить много отдельных аспектов, но остановлюсь на наиболее заметных.

Во-первых, запретив работать на привокзальных площадях, власти не обеспечили (или не захотели обеспечить) контроль воплощения своего решения в жизнь. Законопослушных перевозчиков убрали – и пассажиропоток тут же перехватили нелегалы. В итоге, город лишился налогов, а пассажиры  - гарантий безопасности и комфорта. Когда «зачистки» на площадях усилились, с привокзальных площадей, нелегалы переместились на прилегающие улицы, осложнив там транспортную и криминогенную ситуацию.

Затем, пытаясь исправить одну ошибку, Департамент совершил вторую, создав или выбрав приближенные компании, получившие право перевозить пассажиров с привокзальных площадей якобы до автовокзалов, а на самом деле зачастую перевозящие пассажиров непосредственно в конечный пункт следования. Эта идея была изначально лишена смысла, так как перевозка пассажиров теми же самыми автобусами с привокзальных площадей до автовокзалов, а потом до пунктов назначения, не решала ни одной задачи: транспортная ситуация в центре города не улучшилась - автобусы никуда не делись, обстановка на привокзальных площадях осталась прежней, ведь места посадки пассажиров остались там же, где и были. Своими действиями Департамент добился только одного результата – устранения здоровой конкуренции, позволив работать с привокзальных площадей только особо приближенным компаниям, выбранным руководством Департамента по ему одному известным критериям. С какой целью все это было сделано – можно только догадываться. В дальнейшем к этой неразберихе подключилось ОАО «РЖД». Для осуществления все той же бессмысленной доставки пассажиров автобусами к автовокзалам была создана компания «РЖД Трансфер». И вот что интересно: транспортная монополия каждый год требует денег из федерального бюджета, ссылаясь на свою убыточность, но для реализации заведомо бесперспективного проекта деньги у монополии нашлись.

И наконец, указав перевозчикам убраться с площадей у ЖД вокзалов, Департамент определил только два места, откуда можно было законно возить пассажиров: Щелковский автовокзал и автовокзал у метро «Аэропорт». С точки зрения профессионального перевозчика – это самое несуразное решение, которое только можно было придумать. Дело в том, что оба вышеназванных автовокзала расположены на вечно «стоящих» магистралях – Щелковском и Ленинградском шоссе - и оба в северной части города, тогда как 75% пассажиропотока составляют южные направления. То есть, по мнению Департамента, ехать на юг удобнее всего с севера Москвы через весь город, чем, допустим, с площади того же Павелецкого вокзала. Вот такой занятный способ уменьшить количество крупногабаритных автобусов на улицах города.

Осознав, видимо, ошибочность собственных действий, Департамент искусственно создал автостанции на южном направлении. В принципе, идея правильная, но реализована она была способом не менее «креативным» чем предшествующие.

Автостанция в Северном Бутово представляла собой вагончик с проваленной крышей и была очень далека от метро. Автостанция у метро «Орехово» также не имела никаких условий для полноценного обслуживания пассажиров и была организована не где-нибудь, а в особо охраняемой природной зоне у музея-заповедника Царицыно.

В итоге летом минувшего года прокуратура Москвы признала их создание незаконным. Но надо сказать, автостанции эти не закрыты до сих пор, хотя популярностью у пассажиров не пользуются.

- К.

Вы говорили о том, что на привокзальных площадях все-таки остались работать нелегалы, значит, пассажиры готовы по 3.5 часа выезжать из города вместо того, чтобы ехать на легальную автостанцию?

- Б.

А у них нет альтернативы. Ехать в Воронеж от метро «Аэропорт» или со Щелковского автовокзала еще дольше. На автостанцию в Северном Бутово никак не добраться. Кроме того, как я уже говорил, там нет никаких условий. В Орехово метро рядом, но сама автостанция расположена в жилом массиве, места для отдыха и размещения пассажиров там нет. Поставьте себя на место пассажира. Он хочет приехать на автовокзал, купить билет, сдать багаж, пройти в зал ожидания, поесть, воспользоваться туалетом или душем, спокойно сесть в автобус, зная, что его багаж уже в багажном отделении, и уехать из города. Иногда пассажиру может потребоваться и первая медицинская помощь. Из существующих сегодня в городе согласованных Департаментом автовокзалов и автостанций такой комплекс услуг могут предоставить только автовокзалы. Что остается пассажиру? Ехать с ЖД вокзала, где почти все из перечисленного есть, или с риском для жизни пользоваться услугами нелегала.

- К.

Вы весьма саркастически высказались о работе предыдущего руководства Департамента, но, как известно, критиковать и оценивать всегда легче, чем предлагать что-либо новое. Что Вы можете предложить вместо неудачных, по Вашему мнению, идей  властей.

- Б.

Создавать полноценные транспортные узлы у станций метро.

- К.

Вы имеете в виду конечные станции?

- Б.

Нет. Станция метро должна быть расположена на выездной магистрали и максимально близка к МКАД. Тем самым решаются сразу две проблемы. Во-первых, пассажир может без проблем добраться до автостанции с ЖД вокзала и из аэропорта. Во-вторых, междугородные автобусы фактически не перемещаются по городским улицам, а сразу покидают город. Наличие одновременно трех условий: выход к станции метро, выезд к выездной магистрали, близость МКАД – необходимые условия удачной реализации данного проекта. Без любого из них проект теряет смысл. Отсутствие метро приведет к отсутствию пассажиров. Расположение далеко от выездной магистрали вызовет необходимость сложного маневрирования в городских условиях, что не просто, учитывая размеры автобусов. Удаленность от МКАД приведет к ухудшению дорожной ситуации на выездной магистрали, а они все и без того загружены.

- К.

И это все требования к автостанции?

- Б.

Нет. Есть еще аспект безопасности перевозок и создание условий для работы перевозчикам, сокращение издержек, охрана окружающей среды и.т.п.

- К.

Поясните.

- Б.

В перерывах между рейсами автобус должен где-то стоять, водитель должен иметь возможность поесть, принять душ, отдохнуть. Вопрос отдыха водителя имеет исключительно важное значение для обеспечения безопасности перевозок. Далее, перед выходом в рейс автобус должен пройти технический осмотр, а водитель пройти осмотр у специально подготовленного медика. Кроме того, если у автобуса обнаружилась неисправность, перевозчик должен иметь возможность получить качественный ремонт автобуса силами квалифицированного персонала. Ни в коем случае не должен автобус ремонтироваться силами водителей. Между рейсами водитель должен отдыхать. Все перечисленное требует наличия в шаговой доступности от автостанции большой автобусной стоянки, ремонтной мастерской, медицинского кабинета, поста технического контроля, гостиницы и столовой для водителей.

-К.

Идея Ваша понятна. Но на ее реализацию потребуются средства, а их у города нет.

- Б.

Идея тем и хороша, что позволяет в городской бюджет не «залезать». Хотя, может быть, именно поэтому она и не пользовалась популярностью у околотранспортных чиновников. Перевозчики, работающие в Москве уже много лет, прекрасно знают, откуда их пассажирам удобнее ездить и как качественнее и дешевле организовать перевозки.

Все, что требуется от властей, - прислушаться к мнению перевозчиков, перестать «генерировать» идеи, имеющие основной целью освоение бюджетных средств, и установить одинаковые правила  игры.

- К.

На словах все просто, но жизнь показывает, что не всегда бизнес способен к самоорганизации.

- Б.

Дело в том, что все, о чем я Вам говорил, уже реализовано на нашем предприятии. Около станции метро «Домодедовская» у нас еще в 2001 году построено здание автостанции, специально спроектированное для размещения всей необходимой инфраструктуры. От неё до метро 50 метров, до МКАД - около одного км. Кроме того, в километре от автостанции расположена наша автобаза, где есть и стоянка, и мойка, и ремонтная мастерская со складом запасных частей, и медкабинет, и пост технического контроля с круглосуточным дежурством механиков, и гостиница для водителей, и даже автозаправочная станция. Объединение автостанции и автобазы в один комплекс позволяет максимально упорядочить работу транспорта, исключить стоянку автобусов на улицах города с работающими двигателями, обеспечить контроль соблюдения требований безопасности перевозки пассажиров.

- К.

В свете последних событий в аэропорту Домодедово не могли бы вы более подробно остановиться на вопросах безопасности пассажиров в связи с возможностью террористической угрозы. Насколько угроза теракта серьезна для автовокзала?

- Б.

Угроза весьма серьезна. Зачастую, когда речь идет о безопасности объектов транспортной инфраструктуры, подразумевают аэропорты и ЖД вокзалы, полагая, видимо, что автовокзалы не могут являться целью террористов в силу их сравнительной малозначительности. Такое опасное заблуждение легко развеет арифметика.

При взрыве в Домодедово погибло 36 человек. Если бомба, сравнимая с той, что была взорвана в Домодедово, сработает в заполненном междугороднем автобусе вместимостью 80 человек, погибнет до 95 процентов пассажиров. При этом проникнуть в автобус и пронести в него все, что угодно, сейчас не представляет никакой сложности. Нелегалы готовы везти кого угодно и с чем угодно. Выход здесь только один  - создавать пропускную систему, аналогичную существующей в аэропортах. Должен быть организован досмотр пассажиров при входе на автовокзал, необходимо обеспечить сдачу багажа пассажирами и его бесконтактный досмотр. Нужно исключить возможность проникновения на посадочный перрон лиц, не прошедших досмотр. Это только наиболее общие меры. В целом нами еще год назад была подготовлена концепция обеспечения безопасности на автовокзале, и она будет реализована на нашем строящемся Южном горавтовокзале.

Других желающих воспользоваться нашими наработками не нашлось по причинам, прежде всего, экономическим. Зачем владельцу автовокзала вкладываться в обеспечение безопасности, если завтра Департамент может лишить его статуса автовокзала без каких-либо объяснений? Кроме того, требования должны быть едины для всех, иначе те, кто тратит деньги на безопасность и несет колоссальные дополнительные расходы, рискует проиграть ценовую войну тем, кто ничего и ни во что не вкладывает.

- К.

Из Ваших слов стало ясно, что организация всего перечисленного потребует времени и сил. Возможно, у городских властей есть более насущные задачи?

- Б.

Дело в том, что инфраструктура вообще и пассажирский транспорт в частности - залог развития многих отраслей экономики. А также не стоит забывать о приближающейся Олимпиаде в Сочи и Универсиаде в Казани. Транзитный пассажиропоток через Москву возрастет многократно, а транспорт – это то, с чем каждый турист сталкивается в первую очередь, получая первое впечатление о стране.

        На этой незаконченной ноте мы завершили свой разговор с довольно молодым, энергичным Генеральным директором, думающим не только о своём автопредприятии, но и о перспективе автоотрасли в целом.

     Успехов Вам, Сергей Александрович, в Ваших благих начинаниях, и мне кажется, что в этом деле Вы не будете одиноки и найдёте поддержку и в Мэрии и в Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфаструктуры г. Москвы, в Госдуме, да и в Российском Автотранспортном Союзе.

 

 
« в список новостей
 
 
 
© 2010 «Транстурсервис»
115583, г. Москва, ул. Елецкая, д. 26
(495) 399-90-27, (495) 507-25-58
О компании | Новости | Услуги | Безопасность | Парк автобусов | Онлайн-заказ | Вакансии | Контакты
Дизайн — kassini studio
Разработка — Golovoed.ru