Интервью с генеральным директором ОАО "Транстурсервис" Бурениным Сергей Александровичем, опубликованное в отраслевом научно-производственном журнале для работником автотранспорта "Авто Транспортное Предприятие"
Участники беседы:
К – корреспондент «АТП»
Б – генеральный директор ОАО
«Транстурсервис» С.А. Буренин.
- К.
Сергей Александрович, в начале нового года принято подводить итоги года
уходящего и строить планы на год наступивший. Скажите, какие изменения в жизни
Москвы за прошедший год Вы бы отметили применительно к Вашей профессиональной
сфере – межрегиональным пассажирским перевозкам?
- Б.
Самый печальный итог ушедшего
года - это окончательно оформившийся провал идеи прежнего руководства
Департамента транспорта и связи города по удалению пунктов посадки - высадки
пассажиров межрегиональных рейсовых автобусов с привокзальных площадей столицы
и вообще из центра города. И как следствие - полный развал сколько-нибудь
контролируемой системы межрегиональных перевозок в городе в целом.
- К.
По-вашему, автобусы следовало оставить на площадях?
- Б.
С точки зрения удобства
пассажира, особенно в части стыковочных перевозок «автобус-поезд-автобус»,
несомненно. В своем время мы сами разработали концепцию организации транспортно-пересадочных
узлов на базе железнодорожных вокзалов, ссылаясь, в том числе, и на европейский
опыт. Но теперь мы от нее отказались.
- К.
И что заставило Вас пересмотреть свои взгляды?
- Б.
Динамика изменения транспортной
ситуации в городе. Средняя скорость передвижения по улицам Москвы неуклонно
сокращается. Если пассажир ради удобства ехать от ЖД вокзала в автобусе без
пересадок до пункта назначения готов потерять 45 минут – час на выезд из
города, то потерять 2-2,5 часа пассажир не готов. Считайте сами – поездка до
Воронежа на автобусе от МКАД занимает, допустим, 6 часов. А выезд с площади у
Павелецкого вокзала до МКАД в пятницу вечером может занять до 3,5 часов. Тогда
как на метро до ст. метро Домодедовская
- т.е. практически до МКАД – поездка займет 25 минут с учетом спуска и
подъема. Экономия времени налицо.
- К.
Правильно ли я Вас понял, что Вы считаете устранение перевозчиков с
привокзальных площадей правильным и своевременным шагом.
- Б.
Видите ли, рано или поздно, но
дорожная обстановка вынудила бы это сделать. Но то, как Департамент, в лице его
бывшего руководства, эту идею реализовал, можно представлять как образец
непродуманности и поспешности.
- К.
Что вы имеете в виду?
- Б.
Можно выделить много отдельных
аспектов, но остановлюсь на наиболее заметных.
Во-первых, запретив работать на
привокзальных площадях, власти не обеспечили (или не захотели обеспечить) контроль
воплощения своего решения в жизнь. Законопослушных перевозчиков убрали – и
пассажиропоток тут же перехватили нелегалы. В итоге, город лишился налогов, а
пассажиры - гарантий безопасности и
комфорта. Когда «зачистки» на площадях усилились, с привокзальных площадей, нелегалы
переместились на прилегающие улицы, осложнив там транспортную и криминогенную
ситуацию.
Затем, пытаясь исправить одну
ошибку, Департамент совершил вторую, создав или выбрав приближенные компании,
получившие право перевозить пассажиров с привокзальных площадей якобы до
автовокзалов, а на самом деле зачастую перевозящие пассажиров непосредственно в
конечный пункт следования. Эта идея была изначально лишена смысла, так как
перевозка пассажиров теми же самыми автобусами с привокзальных площадей до
автовокзалов, а потом до пунктов назначения, не решала ни одной задачи: транспортная
ситуация в центре города не улучшилась - автобусы никуда не делись, обстановка
на привокзальных площадях осталась прежней, ведь места посадки пассажиров
остались там же, где и были. Своими действиями Департамент добился только
одного результата – устранения здоровой конкуренции, позволив работать с
привокзальных площадей только особо приближенным компаниям, выбранным
руководством Департамента по ему одному известным критериям. С какой целью все
это было сделано – можно только догадываться. В дальнейшем к этой неразберихе
подключилось ОАО «РЖД». Для осуществления все той же бессмысленной доставки
пассажиров автобусами к автовокзалам была создана компания «РЖД Трансфер». И
вот что интересно: транспортная монополия каждый год требует денег из
федерального бюджета, ссылаясь на свою убыточность, но для реализации заведомо
бесперспективного проекта деньги у монополии нашлись.
И наконец, указав перевозчикам
убраться с площадей у ЖД вокзалов, Департамент определил только два места,
откуда можно было законно возить пассажиров: Щелковский автовокзал и автовокзал
у метро «Аэропорт». С точки зрения профессионального перевозчика – это самое
несуразное решение, которое только можно было придумать. Дело в том, что оба вышеназванных
автовокзала расположены на вечно «стоящих» магистралях – Щелковском и Ленинградском
шоссе - и оба в северной части города, тогда как 75% пассажиропотока составляют
южные направления. То есть, по мнению Департамента, ехать на юг удобнее всего с
севера Москвы через весь город, чем, допустим, с площади того же Павелецкого
вокзала. Вот такой занятный способ уменьшить количество крупногабаритных
автобусов на улицах города.
Осознав, видимо, ошибочность собственных
действий, Департамент искусственно создал автостанции на южном направлении. В
принципе, идея правильная, но реализована она была способом не менее
«креативным» чем предшествующие.
Автостанция в Северном Бутово
представляла собой вагончик с проваленной крышей и была очень далека от метро.
Автостанция у метро «Орехово» также не имела никаких условий для полноценного
обслуживания пассажиров и была организована не где-нибудь, а в особо охраняемой
природной зоне у музея-заповедника Царицыно.
В итоге летом минувшего года
прокуратура Москвы признала их создание незаконным. Но надо сказать,
автостанции эти не закрыты до сих пор, хотя популярностью у пассажиров не
пользуются.
- К.
Вы говорили о том, что на привокзальных площадях все-таки остались
работать нелегалы, значит, пассажиры готовы по 3.5 часа выезжать из города
вместо того, чтобы ехать на легальную автостанцию?
- Б.
А у них нет альтернативы. Ехать в
Воронеж от метро «Аэропорт» или со Щелковского автовокзала еще дольше. На
автостанцию в Северном Бутово никак не добраться. Кроме того, как я уже
говорил, там нет никаких условий. В Орехово метро рядом, но сама автостанция
расположена в жилом массиве, места для отдыха и размещения пассажиров там нет. Поставьте
себя на место пассажира. Он хочет приехать на автовокзал, купить билет, сдать
багаж, пройти в зал ожидания, поесть, воспользоваться туалетом или душем,
спокойно сесть в автобус, зная, что его багаж уже в багажном отделении, и
уехать из города. Иногда пассажиру может потребоваться и первая медицинская
помощь. Из существующих сегодня в городе согласованных Департаментом
автовокзалов и автостанций такой комплекс услуг могут предоставить только
автовокзалы. Что остается пассажиру? Ехать с ЖД вокзала, где почти все из
перечисленного есть, или с риском для жизни пользоваться услугами нелегала.
- К.
Вы весьма саркастически высказались о работе предыдущего руководства
Департамента, но, как известно, критиковать и оценивать всегда легче, чем
предлагать что-либо новое. Что Вы можете предложить вместо неудачных, по Вашему
мнению, идей властей.
- Б.
Создавать полноценные
транспортные узлы у станций метро.
- К.
Вы имеете в виду конечные станции?
- Б.
Нет. Станция метро должна быть
расположена на выездной магистрали и максимально близка к МКАД. Тем самым
решаются сразу две проблемы. Во-первых, пассажир может без проблем добраться до
автостанции с ЖД вокзала и из аэропорта. Во-вторых, междугородные автобусы
фактически не перемещаются по городским улицам, а сразу покидают город. Наличие
одновременно трех условий: выход к станции метро, выезд к выездной магистрали,
близость МКАД – необходимые условия удачной реализации данного проекта. Без
любого из них проект теряет смысл. Отсутствие метро приведет к отсутствию
пассажиров. Расположение далеко от выездной магистрали вызовет необходимость
сложного маневрирования в городских условиях, что не просто, учитывая размеры
автобусов. Удаленность от МКАД приведет к ухудшению дорожной ситуации на выездной
магистрали, а они все и без того загружены.
- К.
И это все требования к автостанции?
- Б.
Нет. Есть еще аспект безопасности
перевозок и создание условий для работы перевозчикам, сокращение издержек, охрана
окружающей среды и.т.п.
- К.
Поясните.
- Б.
В перерывах между рейсами автобус
должен где-то стоять, водитель должен иметь возможность поесть, принять душ,
отдохнуть. Вопрос отдыха водителя имеет исключительно важное значение для
обеспечения безопасности перевозок. Далее, перед выходом в рейс автобус должен
пройти технический осмотр, а водитель пройти осмотр у специально
подготовленного медика. Кроме того, если у автобуса обнаружилась неисправность,
перевозчик должен иметь возможность получить качественный ремонт автобуса
силами квалифицированного персонала. Ни в коем случае не должен автобус
ремонтироваться силами водителей. Между рейсами водитель должен отдыхать. Все перечисленное
требует наличия в шаговой доступности от автостанции большой автобусной
стоянки, ремонтной мастерской, медицинского кабинета, поста технического
контроля, гостиницы и столовой для водителей.
-К.
Идея Ваша понятна. Но на ее реализацию потребуются средства, а их у
города нет.
- Б.
Идея тем и хороша, что позволяет
в городской бюджет не «залезать». Хотя, может быть, именно поэтому она и не
пользовалась популярностью у околотранспортных чиновников. Перевозчики,
работающие в Москве уже много лет, прекрасно знают, откуда их пассажирам
удобнее ездить и как качественнее и дешевле организовать перевозки.
Все, что требуется от властей, - прислушаться
к мнению перевозчиков, перестать «генерировать» идеи, имеющие основной целью
освоение бюджетных средств, и установить одинаковые правила игры.
- К.
На словах все просто, но жизнь показывает, что не всегда бизнес
способен к самоорганизации.
- Б.
Дело в том, что все, о чем я Вам
говорил, уже реализовано на нашем предприятии. Около станции метро «Домодедовская»
у нас еще в 2001 году построено здание автостанции, специально спроектированное
для размещения всей необходимой инфраструктуры. От неё до метро 50 метров, до МКАД - около одного
км. Кроме того, в километре от автостанции расположена наша автобаза, где есть
и стоянка, и мойка, и ремонтная мастерская со складом запасных частей, и
медкабинет, и пост технического контроля с круглосуточным дежурством механиков,
и гостиница для водителей, и даже автозаправочная станция. Объединение
автостанции и автобазы в один комплекс позволяет максимально упорядочить работу
транспорта, исключить стоянку автобусов на улицах города с работающими
двигателями, обеспечить контроль соблюдения требований безопасности перевозки
пассажиров.
- К.
В свете последних событий в аэропорту Домодедово не могли бы вы более
подробно остановиться на вопросах безопасности пассажиров в связи с
возможностью террористической угрозы. Насколько угроза теракта серьезна для
автовокзала?
- Б.
Угроза весьма серьезна. Зачастую,
когда речь идет о безопасности объектов транспортной инфраструктуры,
подразумевают аэропорты и ЖД вокзалы, полагая, видимо, что автовокзалы не могут
являться целью террористов в силу их сравнительной малозначительности. Такое
опасное заблуждение легко развеет арифметика.
При взрыве в Домодедово погибло
36 человек. Если бомба, сравнимая с той, что была взорвана в Домодедово, сработает
в заполненном междугороднем автобусе вместимостью 80 человек, погибнет до 95
процентов пассажиров. При этом проникнуть в автобус и пронести в него все, что угодно,
сейчас не представляет никакой сложности. Нелегалы готовы везти кого угодно и с
чем угодно. Выход здесь только один -
создавать пропускную систему, аналогичную существующей в аэропортах. Должен
быть организован досмотр пассажиров при входе на автовокзал, необходимо
обеспечить сдачу багажа пассажирами и его бесконтактный досмотр. Нужно
исключить возможность проникновения на посадочный перрон лиц, не прошедших
досмотр. Это только наиболее общие меры. В целом нами еще год назад была
подготовлена концепция обеспечения безопасности на автовокзале, и она будет
реализована на нашем строящемся Южном горавтовокзале.
Других желающих
воспользоваться нашими наработками не нашлось по причинам, прежде всего,
экономическим. Зачем владельцу автовокзала вкладываться в обеспечение
безопасности, если завтра Департамент может лишить его статуса автовокзала без
каких-либо объяснений? Кроме того, требования должны быть едины для всех, иначе
те, кто тратит деньги на безопасность и несет колоссальные дополнительные расходы,
рискует проиграть ценовую войну тем, кто ничего и ни во что не вкладывает.
- К.
Из Ваших слов стало ясно, что организация всего перечисленного
потребует времени и сил. Возможно, у городских властей есть более насущные
задачи?
- Б.
Дело в том, что инфраструктура
вообще и пассажирский транспорт в частности - залог развития многих отраслей
экономики. А также не стоит забывать о приближающейся Олимпиаде в Сочи и
Универсиаде в Казани. Транзитный пассажиропоток через Москву возрастет
многократно, а транспорт – это то, с чем каждый турист сталкивается в первую
очередь, получая первое впечатление о стране.
На этой незаконченной ноте мы завершили
свой разговор с довольно молодым, энергичным Генеральным директором, думающим не
только о своём автопредприятии, но и о перспективе автоотрасли в целом.
Успехов Вам, Сергей Александрович, в Ваших
благих начинаниях, и мне кажется, что в этом деле Вы не будете одиноки и
найдёте поддержку и в Мэрии и в Департаменте транспорта и развития
дорожно-транспортной инфаструктуры г. Москвы, в Госдуме, да и в Российском
Автотранспортном Союзе.
|